A una década del lanzamiento del Boden 2012, la memoria colectiva del ahorrista argentino, a ese que alegremente le dijeron que los dólares que había depositado eran virtuales y por eso se los cambiaban por un bono de verdad pero con vencimiento diez años más tarde, sigue produciendo efectos notables. A fines del 2010, cuando comenzó la crisis en Grecia, corrieron hacia los bancos a retirar sus euros. No querían oír otra vez eso de que el que depositó euros, tendrá euros y no nuevos dracmas. En España, la aún más nutrida colonia argentina sabe cómo sigue la historia de sus ahorros si se produce la temida debacle financiera en la Península. El cepo cambiario tiene algunas rendijas: dólares a precio oficial (barato) para turismo y, sobre todo, gasto en el exterior con tarjetas, que aumentaron al doble el promedio mensual anterior. En síntesis, en cada ejemplo, no se dice, se hace. Es como se conoce en la ciencia política, votar con los pies.
La expresión fue acuñada por un inventor seria de frases, Lenin, que en vísperas de la Revolución de Octubre, alentaba la deserción en masa de los soldados zaristas en el frente de combate con las potencias centrales, cosa que sucedió, provocó la caída del Zar y la posterior capitulación de Rusia. Cuando le consultaron quién lo había elegido, Lenin soltó que, justamente, los rusos (soldados y civiles) lo habían votado con los pies.
A kilómetros de distancia ideológica, el Premio Nobel de Economía 1976, Milton Friedman (1912-2006) también sostenía que la democracia real se producía votando cada día en el supermercado: el consumidor elegía lo que le parecía y así orientaba el consumo, producción e inversión en la sociedad.
En definitiva, en todos estos casos, los procesos para tomar decisiones son espontáneos, otras veces inducidas por las acciones de los demás, pero en todos los casos no se anuncian, directamente se ejecutan. En esos momentos es cuando se amplía la brecha entre la mediación y el público; donde se jaquean los liderazgos que deben validar títulos en medio de esta vorágine.
Curiosamente un caso particular es el de la organización del transporte de pasajeros. En todas partes, es un segmento administrado, directa o indirectamente por el Estado. Respetando particularidades de la demanda y las características geográficas; una vez asignados los recursos disponibles, el sistema se somete a un veredicto implacable: el usuario. Con erogaciones de gastos que brindan sus frutos mucho tiempo más tarde, una demanda inelástica que a veces fuerza a seguir usando el sistema rechazado a falta de expectativas; sacrificar fondos de otras áreas más urgentes a algo que cosechará otro gobierno de probable diferente signo político, la línea divisoria entre una buena y una mala política de transporte no sólo cruza por el dinero. Además, requiere entender la complejidad del sistema, aceptar las interacciones de todos los actores
Pero existe otra particularidad que, en el caso del transporte metropolitano, es muy sensible: quienes toman las decisiones políticas del área, rara vez utilizan el sistema que ellos planifican. Si al menos tuvieran una experiencia de sufrido pasajero, valorarían mucho más lo que un buen servicio acarrea en estima pública (y en votos) y, por el contrario, la mochila de cargar con viajes extensos, combinaciones imposibles y frecuencias erráticas.
No ocurre lo mismo con el transporte aéreo. A pesar de la menor cantidad de pasajeros que lleva, el impacto sobre dirigentes y empresarios es mayúsculo. La estatización de Aerolíneas Argentinas (septiembre de 2008), luego de una prolongada crisis de la mano del operador español Marsans (que luego quebró en Europa) puede reflejarse en lo que ocurrió con dos empresas regionales: la brasileña Varig (2006) y la reciente de la uruguaya Pluna. Mientras la administración argentina eligió salvar la compañía aérea para tranquilidad de sus acreedores (fabricantes de aviones, YPF y acreedores de los siniestros como el de Fray Bentos de 1997); en Brasil y Uruguay las mandaron a la quiebra asegurando el empleo a la gran masa de trabajadores con el traspaso de rutas a otras compañías. Aerolíneas Argentinas sigue sumando frecuencias, déficit y una gran deuda: su balance, rara avis en el firmamento contable.
En todos los casos, la diferencia radica en poner en el centro del sistema de transporte al usuario real y no los otros intereses concurrentes. Como recordaba el General Perón al nacionalizar los ferrocarriles, el 1º de marzo de 1947: “En materia de transporte, la doctrina peronista dice: cada pasajero en su asiento y un asiento para cada pasajero”. Así sea.