Cuba, lejos del sueño americano

Tras el fin del embargo comercial de los Estados Unidos, las automotrices de ese país buscan desembarcar en la isla. Pero hay una barrera económica: el salario promedio estatal es de u$s 20 y un cero kilómetro ronda los u$s 240.000. El anticuado parque automotor, dominado por los famosos almendrones, es de 75.000 unidades: un coche cada 146 habitantes.

El restablecimiento de relaciones diplomáticas entre Cuba y los Estados Unidos, que pone fin a más de 40 años de embargo comercial, económico y financiero, ha generado un circuito de especulaciones sobre las chances de negocio que se abren para distintos sectores. Y la industria automotriz, por supuesto, no es ajena a este fenómeno. Muchas firmas estadunidenses ya anunciaron sus intenciones de rodar sobre las calles de la isla, pero la voluntad de expansión choca de frente con la realidad: el cubano tiene bolsillos flacos para adquirir un auto y las terminales no avizoran todavía un posible retorno sobre la inversión que requiere el desembarco.Viaje al pasadoLa flota vehicular cubana es de las más anticuadas del mundo. El Chevrolet 1951, con motor de 6 cilindros y 400 caballos, es un clásico entre los almendrones (apodo irónico que le dan los cubanos a los clásicos fabricados hasta 1960 por su forma abombada, con marcas como Ford, Plymouth y Dodge, entre otras) que se expropiaron luego de la Revolución del '59 para abastecer a las autoridades, y que aún recorren las calles caribeñas.
Antes de la revuelta, la tasa de automóviles por habitante era de las más elevadas de América latina: en 1958 había 24 autos cada 1.000 habitantes (o 1 cada 42). Las ventas se realizaban en concesionarias que también hacían asistencia técnica y reparación. Las estaciones de servicio (o gasolineras, como se llaman allí) eran suficientes y bien organizadas por las rutas. Pero Fidel Castro puso fin al estilo de vida "ostentoso", al considerar que el auto era un artículo de lujo.
El régimen cerró el mercado por decreto y los almendrones se convirtieron en la memoria viva del pasado. Con el tiempo, al generarse el recambio y la salida de los coches más antiguos del circuito gubernamental, muchos cubanos se hicieron de ellos y se convirtieron en expertos restauradores, necesariamente habituados al ingenio. Por ejemplo, muchas carrocerías guardan bajo el capot motores diesel quitados de máquinas agrícolas en vez de los habituales V8 nafteros que traían originalmente.
Entre 1960 y 1980 llegaron a la isla los Peugeot 404 fabricados en la Argentina, algunos Skoda de República Checa y los Lada soviéticos. A estas máquinas solo se accedía mediante una carta emitida por el gobierno que justificaba el uso. Tras la caída del Muro de Berlín (1989), el régimen apostó por la entrada de capital extranjero, que apuntó a una demanda cualificada, de alto poder adquisitivo. En esa etapa hicieron negocio los representantes comerciales de Fiat, Seat y Peugeot.El comienzo del cambioEn 2011, el gobierno permitió la compraventa de vehículos entre particulares. Pero los salarios de los trabajadores estatales (73% del mercado), que rondan los u$s 20, no alcanzan para pagar un auto usado con tarifa base de u$s 12.000, según datos del mercado.
La esperanza renació entre los cubanos en diciembre de 2013, cuando se modificó el régimen de propiedad, comercialización e importación. En enero de 2014, cuando se reglamentó la medida, muchos curiosos se acercaron a las 11 concesionarias estatales desplegadas en la isla para conocer las unidades disponibles. Pero se llevaron una sorpresa: los autos nuevos rondaban los U$S 240.000 y los usados quintuplicaban el valor de referencia de cualquier mercado. Sobre cada vehículo se cargó el peso de un sistema fiscal débil y una balanza comercial más que deficitaria. A un año de la liberación solo se vendieron en todo el país 188 unidades.
Con todo, los anuncios del 17 de diciembre de 2014 atrajeron la atención de las principales firmas que participaron de la Feria de Autos de Detroit, que se llevó a cabo en enero de este año. Por caso, el vocero de General Motors, Patrick Morrisey, asegura que la automotriz "evaluará las oportunidades". Con un poco de mesura, así también lo considera Jessica Cadwell, de Chrysler: "La demanda está allí, pero ¿puede un cubano permitirse comprar un auto nuevo? Lo dudo".
Emilio Ichikawa, historiador y miembro de la Biblioteca Nacional de Cuba en Miami, reconoce los cotos que existen, pero indica que el régimen va dando pasos jurídicos para abrirse al mundo. "Los dirigentes dijeron que la normalización de relaciones con los Estados Unidos fue el resultado de conversaciones empezadas un año antes del anuncio. Así que lo hecho al momento no puede considerarse ajeno a lo que se sabía que iba a venir", indica el especialista.Falta de financiamientoPero, ¿qué decisiones políticas se requieren para crear un mercado real? Raúl Morejón, analista del grupo Cuban American For Engagement (CAFE), subraya "la necesidad de financiamiento". La ausencia de créditos por parte de la banca estatal deja el negocio en manos de unos pocos. La distancia al potencial cliente es abismal: un asalariado tendría que ahorrar el 100% de sus ingresos durante 40 años para alcanzar un vehículo tasado en u$s 10.000.
En tanto, para Elías Amor, economista y docente de la Universidad de Valencia, no cabe esperar que se dediquen recursos propios para fomentar el mercado. "No está previsto que las automotrices se instalen. Tecnológicamente no se dan las condiciones para el de-sarrollo de la actividad. Antes, se requieren cambios estructurales en el sistema económico y político cubano", dice.
Amor destaca que Cuba tiene 11 millones de habitantes y una de las tasas de motorización más bajas: hoy, hay un auto cada 146 habitantes. El sistema público de transporte está desbordado y el Estado necesita fondos para evitar el total colapso de las comunicaciones. El automóvil es un bien generador de recursos, ya sea a través de impuestos, peajes o la venta de combustible.
Morejón, por su parte, observa: "Las compañías estadounidenses solo ocuparían el mercado minorista sobre la base del retorno del capital y esto no se ve posible en las condiciones actuales. Pero el mercado estatal sí, dada la gran demanda y la factibilidad de cobrar las exportaciones de equipos con los resultados de las ventas de productos cubanos".
Por su parte, Karel Becerra, secretario de Relaciones Internaciones de la organización CubaCID, propone cambios de índole impositiva para fomentar el mercado automotor. "Hay que permitir la importación de autos por personas físicas y jurídicas, eliminar los impuestos aduaneros y también los que recaen sobre las transferencias en el mercado interno", considera.
Para los analistas, las alternativas que se tejen con el ovillo cubano requieren del cruce necesario de dos agujas: las facilidades jurídicas y normativas que brinde el Estado, sobre las que se dieron considerables avances, y la osadía de los inversores privados, sobre todo en materia de infraestructura. Por ahora subsisten dudas económicas, administrativas y legales que hacen muy difícil proyectar un escenario a futuro y enrollan la madeja en la que ya está metida la isla.
// Ezequiel Chabay
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